Huijser dice que Estados Unidos se ha mostrado menos inclinado que su Holanda natal—y “casi cualquier otro lugar en el que he trabajado”—a pensar en la conservación como una meta de los cruces. Pero eso está cambiando. La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos, que se promulgó en noviembre y ha asignado $350 millones para cruces de vida silvestre durante los próximos cinco años, proporciona nuevos fondos federales para proyectos e investigaciones para reducir las colisiones entre vehículos y vida silvestre, así como para conectar áreas fragmentadas. de hábitat. Aunque esa cantidad es solo el 0.3% del presupuesto de $110 mil millones del proyecto de ley para caminos, los ecologistas de caminos lo han aclamado como una inversión histórica. Ahora existe una forma financiada con fondos públicos de construir cruces que apunten a los objetivos de conservación, aunque la reducción de colisiones sigue siendo el enfoque principal, dice Rob Ament, conservacionista principal del Centro para la Conservación de Grandes Paisajes. La financiación dedicada también significa que los cruces de vida silvestre ya no compiten con los baches por los escasos dólares de los impuestos. “Creo que en realidad es un gran paso adelante”, dice Ament. El proyecto de ley reconoce que necesitamos diseñar infraestructura “teniendo en cuenta ambas cosas: las necesidades de las personas, el movimiento de bienes y personas, pero también el movimiento de la vida silvestre”, dice. “Y finalmente, estamos haciendo eso”.
Pero ¿qué construir? Los ejemplos de cruces más influyentes de América del Norte se encuentran a lo largo del Frente de las Montañas Rocosas en Canadá. El área, que cuenta con la diversidad más rica de grandes mamíferos del continente, está atravesada por la Carretera Transcanadiense. En el Parque Nacional Banff, se construyó un conjunto de 44 cruces de vida silvestre (seis pasos elevados y 38 pasos subterráneos) para cerrar la brecha, creando un sistema interconectado utilizado por una amplia gama de especies, incluidos alces, pumas y coyotes, así como animales más raros como el zorro rojo, los osos pardos, los lobos, los glotones, las serpientes, los castores y el lince.
Pero los cruces de vida silvestre de Banff, como la mayoría, sufren una especie de síndrome del carruaje sin caballos, sus diseños están circunscritos por la infraestructura existente. Los túneles suelen ser alcantarillas poco adaptadas, los tubos (normalmente de hormigón) que transportan agua por debajo de las carreteras. Y los pasos elevados por lo general se han tomado prestados al por mayor de las carreteras: se construyen como si fueran a soportar el peso de un camión de 18 ruedas y luego se «recubren» con follaje, dice Lister.
ANDREW MERRITT
Una dispersión de experimentos está comenzando a repensar este modelo. Uno es Wallis Annenberg Wildlife Crossing, el puente de vida silvestre de $ 90 millones en construcción al norte de Los Ángeles. Diseñado por el arquitecto Robert Rock, evita el arco jorobado de los puentes más antiguos en favor de una vasta extensión plana que necesita solo una columna para sostenerse entre montañas y a través de una carretera atravesada cada día por aproximadamente 300,000 automóviles. Es el «niño del cartel de la innovación», dice Renee Callahan, directora ejecutiva de ARC Solutions, un grupo que investiga cómo construir mejores puentes para la vida silvestre. “Está literalmente diseñado para especies que van desde pumas hasta ciervos mulos y ratones ciervos”, dice Callahan. “Lo están diseñando completamente, literalmente hasta la capa de micorrizas, en términos del suelo, para asegurarse de que el suelo en sí tenga la red de hongos que puede soportar la vegetación nativa”.
Hay muchas incógnitas a medida que comienza la construcción, sobre todo cómo reaccionarán las diferentes especies ante el gran volumen de vehículos que pasan por debajo. El Servicio de Parques Nacionales estará monitoreando la actividad en el puente, así como los perfiles de ADN de los animales a ambos lados de la autopista. Muchos están atentos para ver qué sucederá con la población de pumas de la zona. Con el tiempo, la endogamia ha llevado a anomalías genéticas, como una torcedura reveladora en la cola de los gatos locales. La agencia predijo que la población se extinguiría en décadas sin un cruce.
En los EE. UU., los $350 millones del proyecto de ley de infraestructura están muy por debajo de lo que se necesitará para abordar la fragmentación creada por los 4 millones de millas de caminos públicos del país. Pero hay un puñado de innovaciones que podrían inclinar el análisis de costo-beneficio al permitir que los cruces se construyan a menor costo o en lugares donde antes no era factible.
Actualmente, los puentes para animales se construyen solo donde hay terrenos protegidos a ambos lados de la carretera, ya que el gasto típico de construir un puente de concreto sería difícil de justificar en un sitio que alguien podría desarrollar dentro de unos años. Se podrían usar sistemas modulares más livianos y económicos en lugares cuyo futuro es menos seguro, explica Huijser: «Si las tierras adyacentes se vuelven inadecuadas para la vida silvestre, las desmontamos y usted puede moverlas».
Un material candidato para este tipo de sistemas modulares es el hormigón prefabricado. También hay entusiasmo por el polímero reforzado con fibra (FRP), un material menos denso que el concreto que está hecho de fibras estructurales fijadas en resina. FRP se ha utilizado para construir puentes peatonales y ciclistas en Europa y un puente de vida silvestre rápido y fácil en Rhenen, justo al sur de Gooi en los Países Bajos. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras no permite su uso en la infraestructura de tráfico en los EE. UU., pero hay una creciente demanda de cambio. “Estas son barreras que se relacionan principalmente con la política y la gobernanza. No se trata de ciencia ni de tecnología”, dice Lister.
