‘Las comunidades tienen un problema en este momento’
PSA Airlines, la única aerolínea con sede en Ohio, no está sola. La escasez se siente en toda la industria.
A nivel mundial, se necesitarán 34.000 pilotos para 2025, según la consultora estadounidense Oliver Wyman.
“Eventualmente, el impacto de las licencias, jubilaciones y deserciones creará desafíos muy reales incluso para algunas de las compañías más grandes”, dice Wyman en su sitio web.
“Las comunidades tienen un problema en este momento en el que están perdiendo el servicio aéreo en niveles de crisis”, dijo Faye Malarkey Black, directora ejecutiva de la Asociación de Aerolíneas Regionales (RAA), que representa a 18 aerolíneas regionales que prestan servicios a aeropuertos y comunidades medianas o pequeñas.
Según la RAA, 32 ciudades de EE. UU. han perdido todo el servicio aéreo comercial desde 2013. Otros 42 aeropuertos han experimentado una reducción del 75 % en el servicio aéreo desde 2013 y 77 aeropuertos han experimentado una reducción del 50 % o más.
Flannery dijo que los más de 25 aviones que PSA no vuela de manera rutinaria, ya sea en escasez a corto plazo o sirviendo como repuestos operativos. Esos aviones representan costos de arrendamiento y mantenimiento.
“Tenemos 130 aviones en nuestra flota”, dijo. “Preferiríamos volar la gran mayoría de ellos”.
Sin embargo, más allá de la situación de PSA, existe la cuestión de mantener un recurso comunitario diferenciado.
“Las comunidades son las que están siendo estafadas”, dijo Flannery.
Sindicato: Escasez de mano de obra engañosa
ALPA, el sindicato de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, es una voz contraria en este tema, al sostener que no hay escasez. Una portavoz del sindicato se refirió al sitio web del sindicato sobre el tema.
El sindicato en agosto señaló a 8.823 pilotos comerciales que habían sido certificados recientemente en el año anterior.
El problema, como lo enmarca ALPA, es que las siete aerolíneas de pasajeros más grandes tienen más pilotos y vuelan menos que antes de la pandemia, “ofreciendo más evidencia de que la disponibilidad de pilotos es fuerte y el debate sobre la oferta es realmente un intento de algunas aerolíneas de desviar la atención de su mala gestión operativa”.
“Una vez más, los datos demuestran que Estados Unidos está produciendo un número récord de pilotos”, dijo el presidente de ALPA, Joe DePete, en un comunicado. “Sin embargo, todavía hay algunos en la industria que continúan engañando al público sobre el suministro de pilotos para encubrir malas decisiones comerciales y sus intentos de afectar negativamente la seguridad de la aviación”.
ALPA no pondría a DePete u otro representante de ALPA disponible para una entrevista para comprender a qué decisiones comerciales se están refiriendo.
Flannery dijo que el pago de los pilotos no es un problema. Cuando llegó a Dayton en febrero de 2014, un primer oficial en el primer año de su carrera ganaba $22,000 al año. Hoy, ese salario está más cerca de $130,000.
“Hemos pagado más. Y no está funcionando”, dijo Flannery.
recurso comercial clave
Ciudades como Dayton han trabajado arduamente para atraer y proteger el servicio comercial programado. El servicio a los viajeros de negocios y vacacionistas está en riesgo, dicen Flannery y otros.
El mes pasado, la ciudad de Dayton y la Cámara de Comercio del Área de Dayton se unieron a la coalición Rally for Air Service, que se describe a sí misma como un grupo nacional de comunidades y organizaciones preocupadas por el empeoramiento de la escasez nacional de pilotos.
“Nos encantaría volar más, en gran parte para reconstruir la red que nosotros en American Group hemos estado construyendo durante décadas aquí, sirviendo a aquellas comunidades que alguna vez tuvieron muy buenos niveles de servicio”, dijo Flannery. (PSA es una subsidiaria de propiedad total de American Airlines Group).
Si las aerolíneas regionales no vuelan hacia y desde un aeropuerto, es casi seguro que las aerolíneas más grandes tampoco lo harán. Hay muchos lugares donde un avión principal de 120 a 150 asientos no servirá a una comunidad tan eficientemente como un jet regional de 65 asientos, dijo.
Flannery cita el ejemplo de una hipotética empresa mediana. Teniendo en cuenta las restricciones presupuestarias, una empresa querrá llevar a los empleados a algún lugar y regresar en un día si es posible, sin pagar un hotel.
Hace más de una década, el ex director ejecutivo de NCR, Bill Nuti, citó lo que consideraba una relativa falta de vuelos desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Dayton como una de las razones para trasladar la sede de su empresa de Dayton al área de Atlanta.
“Tal vez no signifique que muevas tu cuartel general”, dijo Flannery. “Tal vez significa que te pierdes de conseguir un cliente, tal vez te pierdes una oportunidad de negocio. Esas cosas se acumulan con el tiempo”.
Los vuelos hacia y desde Dayton son importantes para CareSource, dijo Jenny Michael, vicepresidenta sénior de defensa de la compañía de seguros médicos con sede en Dayton.
“Pensamos en los clientes que vuelan”, dijo. “Pensamos en volar a los diversos estados a los que CareSource se ha expandido en todo el país. Ciertamente tenemos la necesidad de ingresar a esos mercados en los que estamos haciendo negocios”.
Esa es una de las razones por las que Michael recibió con agrado la noticia reciente de que Avelo Airlines será la primera aerolínea nueva que Dayton International agregue desde 2016.
La cantidad de vuelos de Dayton International no ha impedido lo que ha sido un «crecimiento exponencial» para su compañía en los últimos años, agregó Michael.
Posibles soluciones: Antigüedad, costes y acceso
Los defensores de la industria dicen que estos problemas pueden resolverse. Esencialmente, quieren controlar los costos y la calidad del entrenamiento de vuelo, reduciendo el costo de ingreso a una carrera de aviación.
También quieren facilitar que los buenos pilotos mayores sigan volando, cuando sea posible.
Se requiere que los pilotos se jubilen a los 65 años. Algunos observadores de la industria argumentan que el límite debería ser eximido o extendido.
Ante las críticas de que alterar la edad de jubilación obligatoria serviría solo como una curita temporal, Malarkey Black dijo: “Realmente necesitamos una curita en este momento”.
“El problema subyacente de la escasez de pilotos continuará durante varias décadas”, dijo. Pero abordar los problemas de capacitación y la cobertura de préstamos estudiantiles llevará tiempo para traer nuevos pilotos, dijo.
La capacitación también es inaccesible de varias maneras, sostienen Malarkey Black y otros.
Los nuevos pilotos deben obtener una licencia de piloto privado como requisito previo para una carrera en la aviación comercial.
Ese proceso puede costar entre $80,000 y $90,000. Pero la aviación no se considera «digna de préstamo», dicen la RAA y otros. La matrícula de las escuelas de vuelo privadas que no están asociadas con una universidad no es elegible para préstamos estudiantiles de la mayoría de los prestamistas privados.
Los estudiantes piloto pueden obtener préstamos, pero los límites de los préstamos para estudiantes universitarios “caen muy por debajo del costo real” de la educación de un piloto, dijo Malarkey Black.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) requiere 1500 horas de experiencia de vuelo para que un estudiante se convierta en un «piloto de transporte aéreo», un piloto que se considera calificado para volar comercialmente. En septiembre, la FAA rechazó una propuesta para reducir a la mitad el número de horas requeridas.
‘Se suma muy, muy rápido’
Cuando Tom Casey, un instructor de vuelo en el Aeropuerto Regional Lewis Jackson en el condado de Greene, comenzó a volar, podía alquilar un pequeño avión de entrenamiento monomotor por $25 la hora. Hoy, ese costo está más cerca de $120 a $140 por hora.
Eso es solo para el avión. El tiempo de un instructor cuesta otros $40 por hora, dijo.
“Se suma muy, muy rápido”, dijo Casey.
“Para alguien como yo, un niño que creció en una sólida familia de clase trabajadora en Pittsburgh, no muy lejos de Dayton, no habría podido convertirme en piloto”, dijo Malarkey Black.
Flannery respalda un proyecto de ley de la senadora de Wisconsin Tammy Baldwin, la Ley del Aviador Estadounidense. La ley autorizaría la financiación de subvenciones a través de la FAA para apoyar la formación de veteranos que aún no son pilotos militares.
Los defensores también quieren una nueva mirada a cómo se entrena a los pilotos.
Flannery dice que hay datos que muestran que la mera acumulación de horas en aviones pequeños de un solo motor no necesariamente hace a un mejor piloto, y no prepara a un estudiante para volar un avión con motor de turbina que puede ir a más de 500 millas por hora en espacio aéreo lleno de gente.
Flannery cree que los estudiantes pueden adquirir experiencia en simuladores de calidad y alto nivel, repitiendo maniobras hasta que las tengan dominadas.
“Compare el valor de eso con ‘Volé otras dos horas sobre un campo de maíz en Indiana’”, dijo Flannery.
Malarkey Black quiere permitir que las aerolíneas inicien sus propios programas de capacitación o se asocien con programas de capacitación existentes. “Estamos hablando del tiempo del simulador en un simulador de movimiento completo altamente sofisticado que replica completamente la sensación y la experiencia del vuelo”, dijo.
Flannery y Malarkey Black están de acuerdo en que la experiencia del simulador de calidad puede ser más valiosa que el tiempo dedicado a remolcar pancartas o fumigar cultivos
“Así es como entrenan las aerolíneas”, agregó Malarkey Black. “Cada actualización que hace un piloto, cada recalificación, todos lo hacen en simuladores. Este es un estándar”.
