Los autobuses son más rápidos. Broadway está en auge. Hay más tráfico peatonal en el bajo Manhattan de lo que pueden tomar las aceras. Y el pasajero del metro tiene cientos de miles de personas.
Pero, ¡oh, no le digas eso al hombre del pepinillo!
En el último ejemplo de cómo la perspectiva del parabrisas de los propietarios de automóviles distorsiona su realidad, y también la política pública, un grupo empresarial de Bajo Manhattan de Bajo Manhattan afirma que el precio de congestión ya es un completo «desastre».
Claramente no lo es, pero eso no impidió al dueño de Pickle Guys en Grand Street, que conduce todos los días desde Queens a su querida fábrica de fermentación del Lower East Side, para sentir que los negocios están disminuyendo.
«Vendo un producto de $ 9», dijo Al Kaufman, el propietario del negocio, a la coalición que proteja a Chinatown y el Lower East Side en su informe recién lanzado. «¡Es difícil para mi cliente pagar un peaje de $ 9 y $ 4 por estacionamiento para comprar un producto de $ 9! Todo sube [in price]Así que me veo obligado a transmitirlo a mis clientes «.
Los comentarios de Kaufman fueron similares a otros en la encuesta, que afirma representar las opiniones de 112 dueños de negocios, el 86 por ciento de los cuales dijeron que se oponen al peaje. Pero las razones fueron completamente contradictorias, lo que refleja una desesperación de lanzamiento de todo el tiempo de la pared y la esperanza: el 71 por ciento dijo que el peaje había reducido el tráfico de los clientes, mientras que el 53 por ciento dijo que el peaje ha dificultado que los empleados viajen.
Ambas cosas: ¡no hay tráfico! ¡Los viajes son más difíciles! – No puede ser cierta, ni la encuesta proporcionó un análisis real de los ingresos y los costos para las empresas.
Y, lo más importante, no se entrevistó a los clientes.
Así que hicimos el trabajo de los topógrafos de la coalición para ellos.
‘Prefiero sentarme en el tráfico’
La semana pasada, Streetsblog cayó por los Pickle Guys, que se factura como la última tienda en pie en «un vecindario que alguna vez fue conocido por sus bulliciosos mercados de encurtidos», una indicación de que los tiempos han cambiado en el Bajo East Side desde mucho antes del precio de la congestión.
La tienda de la esquina vende encurtidos caseros a turistas y clientes habituales de la comunidad los siete días de la semana. Casi ninguno, al menos en un día laborable cuando el peaje máximo de $ 9 está en vigor, llega en coche.
Pero Kaufman dijo que conduce para trabajar todos los días desde Queens, y admitió que su viaje ahora es 10 minutos más corto, no que eso lo convirtió en un converso.
“Me cuesta $ 9, así que prefiero sentarme en el tráfico. [The saving] son solo 10 minutos, no es un gran problema ”, dijo Kaufman.
Y admitió que la mayoría de su negocio no proviene de los conductores, pero dijo que algunos clientes habituales que viven en los distritos exteriores no visitan con tanta frecuencia porque están agrupando sus viajes que conducen a la zona en lugar de conducir solo una cosa, que es uno de los objetivos de reducción de tráfico de precios de congestión.
Se negó a proporcionar evidencia contundente de que el precio de congestión está perjudicando su negocio.
«Son principalmente comentarios que recibo de las personas que conducen, pero no será tan significativo», admitió Kaufman. «La gente no entrará, o esperarán hasta que vengan [to Manhattan] para ver un espectáculo o hacer algo más. Tuve un par de personas que dijeron que fueron a ver al médico y pensaron que cayeron y obtuvieron encurtidos. No van a hacer el único viaje, combinarán sus viajes. Hay menos tráfico, estoy de acuerdo, pero ¿vale la pena? »
Los expertos en transporte dicen que sí. La idea del precio de congestión es, en parte, hacer que las personas internalicen las externalidades de su viaje, que los conductores pagan un poquito más del «costo verdadero» de conducir para que tomen diferentes decisiones que son mejores para la región.
“Si las personas combinan viajes para que estén haciendo su zona de alivio de congestión de manera más eficiente, eso es lo que esperaríamos y esperaríamos. Esa es la política que funcione «, dijo Rachel Weinberger, directora de investigación y estrategia de la Asociación de Plan Regional.
¿Qué piensan los clientes?
En nuestra visita la semana pasada, los chicos de Pickle estaban empacando pedidos para entregas de comercio electrónico, mientras que los clientes caminaron, se hundieron o tomaron tránsito para tomar un bocadillo de salmuera. La esquina ocupada está bien servida por el tránsito: a las afueras de la puerta se encuentra el autobús M14A y M9, y el tren Delancey Street/Essex Street J está a una cuadra de distancia.
Alfonso García, que vive en Alphabet City, estaba visitando a los chicos de Pickle por primera vez después de comprar en el comerciante Joe’s al otro lado de la calle. García usó su scooter eléctrico para obtener los productos para su compañero amante de los pepinillos.
«Entiendo que a algunas personas les gusta y algunas personas lo odian», dijo García sobre los precios de congestión. «Encuentro que ha ayudado [with traffic]. Me siento más cómodo con mi scooter «.
Josh Santana, que dejaba a los tipos de pepinillos con su padre, dijo que vivió en el vecindario toda su vida y ama la tienda de pepinillos. Él y su papá caminan para hacer todos sus recados, incluidos los encurtidos que usan para cocinar, bocadillos e incluso un remedio para resaca.
«Cualquier cosa que hagamos aquí abajo, vamos a caminar», dijo Santana sobre su vecindario del Lower East Side.
Dos visitantes de Chicago, Alex Smith y Max M., dijeron a Streetsblog que se alojan en el Bajo East Side y han estado caminando y tomando tránsito durante su viaje, incluso para visitar a los Pickle Guys.
«Esta área es realmente accesible para caminar», dijo Smith. “Conducir sería más difícil, así que tengo la idea de desincentivar la conducción [with congestion pricing]. »
Jessica Bieber, que vive en el vecindario y visita a los tipos de encurtidos a menudo con su pequeña hija, dijo que el Lower East Side es un gran vecindario para caminar.
«Caminamos, tomamos transporte público y scooter para llegar a todas partes», dijo Bieber, su hija sonriendo agarrando su brillante scooter morado.
Socavando la encuesta
La encuesta es un ejemplo perfecto de un «efecto de consenso falso»: un tipo de sesgo que hace que los dueños de negocios asumen que sus clientes conducen al negocio porque lo hacen. En estudio tras estudio, se ha demostrado que los dueños de negocios en ciudades de todo el mundo están equivocados sobre cómo se producen sus clientes, siempre sobreestimando la cantidad de clientes que conducen y subestiman a quienes caminan, bicicleta o toman transporte público.
«Creo que es justo decir que las personas hacen suposiciones sobre cómo se presentan otros», dijo Jaqi Cohen, director de política climática y de equidad en la campaña de transporte de tri-estatal. «El paralelo que dibujaría sería el 14th Street Busway Manhattan, donde, cuando abogamos a que esa vía de autobús entrara en vigencia, los dueños de negocios a lo largo de 14th Street hicieron muchos de los mismos argumentos de que iba a matar negocios. Y ese no era el caso».
Los datos preliminares que se han recopilado desde las cámaras de precios de congestión activadas hace poco más de dos meses muestran que el tráfico peatonal en la zona ha aumentado, y ese negocio está en una tendencia general al alza. La economía del Bajo Manhattan ha recibido un impulso de casi mil millones de dólares, según los datos de las compañías de tarjetas de crédito, y las reservas de restaurantes han aumentado un 7 por ciento año tras año, según OpenTable.
«Aprecio que las personas sientan que su negocio está afectado por esta política, pero … sería contrario a la otra evidencia que estamos viendo, en la que el tráfico peatonal y las ventas minoristas están en la ciudad», dijo Weinberger.
Rumores y conjeturas
La encuesta se basa en gran medida en las opiniones de los dueños de negocios que a menudo conducen al trabajo y las preguntas relacionadas con los precios de congestión con otras presiones de desplazamiento en el vecindario, como las alquileres ascendentes, que no tiene nada que ver.
Una residente de mucho tiempo, que prefería permanecer en el anonimato debido a las tácticas del grupo, dijo que está encantada con los resultados de los precios de congestión y aún así lucha por obtener reservas en los restaurantes populares del vecindario.
«Me encanta mucho», dijo sobre el nuevo peaje. «En realidad puedo ver la disminución de la congestión».
De hecho, la coalición para proteger a Chinatown y la encuesta del Lower East Side no señala que la gran mayoría de los residentes de la comunidad no son conductores y cosecharán los beneficios de calidad de vida que el peaje ofrece como calles más seguras, menos contaminación y menos tráfico. En realidad, solo el 6.6 por ciento de Chinatown y los residentes del Lower East Side conducen al trabajo. Y el 83 por ciento de los hogares ni siquiera tienen acceso a un automóvil, según datos del censo.
“Tenemos el número de personas que realmente viajan en automóvil y es simplemente minúsculo en comparación con la gran, vasta y gran mayoría de las personas que dependen del transporte público porque no pueden o no poseen un automóvil. ¿Qué pasa con sus viajes? dijo Cohen.
Pero en la guerra de la cultura de precios de congestión, la percepción es la realidad. Excepto que esta percepción proviene de los forrajes; La encuesta declaró que la mayoría de los dueños de negocios que respondieron No vivas en el barrio.
Y para eso son las conclusiones, no para aquellos que se benefician sino de los pocos con derecho a los que pagan el peaje: «El peaje dificulta que las personas accedan a Manhattan, superando con creces cualquier beneficio potencial de la congestión reducida».
La encuesta se vincula a una publicación del Instituto Urbano, pero malinterpreta la conclusión: que toda evidencia muestra que la inversión en el transporte público es buena para las comunidades y las perspectivas económicas de sus residentes.
¿Qué hace el precio de congestión en su nivel más básico? Fondo de transporte público.
«Conducir no es un transporte público», dijo Cohen. «Francamente, hemos visto que casi todas las rutas de autobuses en Manhattan mejoran solo desde la implementación de precios de congestión. ¿A quién sirven los autobuses? Principalmente viajeros de menor ingreso, por lo que poder mejorar su servicio reduciendo la cantidad de tráfico de automóviles absolutos de pared a pared que estamos experimentando, que, para mí, es una gran victoria «.
El presidente Trump ha logrado poner fin a los precios de congestión en nombre de los neoyorquinos de «clase trabajadora» (que en realidad no conducen abrumadoramente en la ciudad) su proyecto de mascotas. Después de anunciar que se mudaría para terminar el peaje el mes pasado, la MTA demandó inmediatamente al gobierno federal. El gobernador Hochul ha prometido mantener las cámaras encendidas y recaudar ingresos a menos que Trump prevalezca en la corte.
El precio de congestión sigue siendo la ley de la tierra, por ahora. Y a medida que pase el tiempo, habrá datos más claros sobre el efecto del peaje.
