¿Podría un impuesto comercial que está a punto de expirar convertirse repentinamente en una fuente de ingresos para NJ Transit, que se encuentra en dificultades financieras?
Se está haciendo un mayor esfuerzo para evitar que el recargo al impuesto a las empresas corporativas de Nueva Jersey expire este año después de que un nuevo informe publicado esta semana abogara por mantener el recargo.
El informe, escrito por el grupo de expertos no partidista New Jersey Plan Viewpoint, expone en nueve páginas los argumentos para que el estado continúe cobrando un recargo a las empresas que obtienen ganancias de más de $1 millón, y dedique esos ingresos a NJ Transit.
Se prevé que la agencia, la agencia de transporte público estatal más grande del país, tendrá déficits consecutivos este año fiscal y el próximo, lo que la convertirá en la peor crisis financiera en los 44 años de historia de NJ Transit. La agencia no tiene fondos constitucionalmente dedicados para su presupuesto operativo.
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Durante el próximo año fiscal, del 1 de julio de 2024 al 30 de junio de 2025, NJ Transit predice un déficit de $119 millones Se prevé que el año siguiente aumentará a 917,8 millones de dólares. Eso es aproximadamente un tercio del presupuesto de la agencia en el año fiscal 2026.
Para cerrar la brecha, todo está sobre la mesa, han dicho los funcionarios, incluidos aumentos de tarifas, reducciones de costos corporativos, despidos y “realineamientos” de servicios, que a menudo se traducen en recortes de servicios.
Dado el tamaño del déficit presupuestario que enfrenta la agencia en 2026 (casi mil millones de dólares), esas medidas tendrían que ser tan drásticas que podrían causar una “espiral de muerte en el transporte”, han dicho los expertos en transporte, lo que significa que los recortes de servicios y los aumentos de tarifas impulsarían Los jinetes se alejaron en masa.
“En lugar de depender de recortes de servicios y aumentos de tarifas, los legisladores estatales deberían considerar una alternativa: hacer que las corporaciones más grandes y rentables ayuden a financiar NJ Transit, un servicio público del que se benefician directamente”, decía el reciente informe New Jersey Policy Standpoint.
El recargo, que según el informe afecta al 2% de las empresas más importantes del estado, incluidas Amazon y Walmart, se agregó en 2018 después de los recortes de impuestos corporativos anunciados por el expresidente Donald Trump. Se suponía que terminaría en 2021, pero se extendió hasta el 31 de diciembre de 2023 debido a las pérdidas de ingresos previstas por la pandemia de COVID.
Promesas políticas que están en desacuerdo
El gobernador Phil Murphy dijo a principios de este año que se suponía que el impuesto siempre sería temporal y que él está “del lado de ‘un acuerdo es un acuerdo’”.
Alex Ambrose, analista de políticas de New Jersey Plan Point of view y coautor del informe, respondió que el gobernador «ha dicho que está comprometido a dejar que expire el recargo de la CBT, afirmando que una promesa es una promesa, pero también hizo una Prometo arreglar NJ Transit».
Hasta ahora, ni la Legislatura ni el gobernador han discutido públicamente soluciones para abordar los inminentes déficits presupuestarios de NJ Transit.
«Es difícil recuperarlos»
Peter Chen, analista senior de políticas de New Jersey Plan Point of view, dijo que convencer a los líderes de Trenton de mantener el impuesto a las empresas después de que se comprometieron a dejarlo expirar es una cuestión que el grupo ha estado defendiendo durante meses y espera que el informe le dé un nuevo impulso. .
«Hemos visto anteriormente que una vez que se aplican los recortes de impuestos es muy difícil recuperarlos, por lo que realmente esperamos que la disaster en NJ Transit junto con la expiración de estos ingresos ayuden a hacer avanzar esa conversación política», dijo Chen. quien es coautor del informe.
“Esta es una fuente justa de ingresos que, en lugar de gravar a las comunidades y a los usuarios del transporte público que ya están sobrecargados, grava a las personas que pueden pagar más: los accionistas corporativos y los ejecutivos”, dijo.
Nueva York sí, NJ Transit no.
La razón principal detrás de los llamados para que los ingresos del impuesto a las empresas corporativas vayan a NJ Transit es que la agencia carece de ingresos fiscales, tarifas o recargos que estén constitucionalmente dedicados a su presupuesto operativo, a diferencia de otras agencias de tránsito de su tamaño.
En Nueva York, por ejemplo, hay alrededor de nueve fuentes de dinero dedicadas únicamente al presupuesto operativo de la Autoridad de Transporte Metropolitano, incluidos impuestos sobre la nómina, una tarifa de registro de hipotecas, un impuesto al petróleo y recargos para vehículos de alquiler. Algunos se han agregado o aumentado a lo largo de los años a medida que la agencia enfrentó difíciles desafíos económicos debido a la pandemia de COVID y la Gran Recesión de 2007-09.
El programa de precios de congestión de Nueva York, que llevó a la administración de Murphy a demandar al gobierno federal pero que se espera que se implemente el próximo año, también fue autorizado por la Legislatura de Nueva York como una forma, en parte, de dedicar los ingresos de los peajes al programa cash de la MTA. .
En comparación, el presupuesto operativo de NJ Transit (y la ayuda estatal enviada para ayudar a subsidiar su system de gastos) lo deciden anualmente el gobernador y la Legislatura, un proceso que obstaculiza la capacidad de la agencia para planificar grandes proyectos de cash o esfuerzos de expansión.
En marcado contraste con Nueva York, la ayuda estatal para NJ Transit proviene del fondo general, el Fondo de Energía Limpia y la Autoridad de Turnpike. Una parte del presupuesto operativo también proviene del fondo de funds de la agencia. En el año fiscal 2022, $432,2 millones salieron del fondo de funds, frente a los $362 millones que se presupuestaron originalmente.
Sin una ayuda específica, los sistemas de transporte se vuelven más dependientes de los ingresos por tarifas, lo que hace que el transporte público sea menos asequible y una opción menos atractiva, dijo Rachael Fauss, asesora principal de políticas del grupo de vigilancia gubernamental sin fines de lucro Reinvent Albany.
“La presión de que los ingresos por tarifas representen una cantidad tan grande del presupuesto de cualquier agencia de tránsito simplemente no es sostenible, y particularmente en el clima posterior a COVID”, dijo Fauss. «Es seguro decir que aumentar los impuestos es un impulso político, pero la alternativa es arruinar el sistema de transporte».
¿Dedicar el impuesto empresarial sería suficiente?
Dedicar una parte del impuesto comercial a NJ Transit fue una concept impulsada por primera vez por la exlíder de la mayoría del Senado, Loretta Weinberg, y el expresidente del Senado, Steve Sweeney, en febrero de 2020. Pero el esfuerzo se disolvió una vez que COVID llegó a la región un mes después, y en dos años ambos Los altos dirigentes estaban fuera de sus cargos.
El alcalde de la ciudad de Jersey, Steve Fulop, anunció a principios de este año que se postulará para gobernador en las elecciones de 2025 e hizo de la extensión CBT para NJ Transit una pieza central de su plataforma de transporte.
Los esfuerzos impulsados por New Jersey Policy Perspective y Fulop dedicarían por ley los dólares del CBT a NJ Transit mediante un cambio en la ley.
Algunos, sin embargo, han criticado la notion por no ir lo suficientemente lejos para asegurar el dinero para NJ Transit porque un cambio estatutario todavía está sujeto al proceso presupuestario anual (y político).
«La verdadera pregunta es qué hacer para que esa financiación sea permanente, esté disponible todos los años, y el único mecanismo es la constitución», dijo John Wisniewski, abogado y ex presidente de transporte de la Asamblea.
En Nueva York, más de la mitad de los impuestos y tarifas que van al presupuesto operativo de la MTA son verdaderamente dedicados, lo que significa que van directamente a la agencia y no están sujetos a negociaciones presupuestarias cada año, dijo Fauss. El Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey, que se financia con impuestos a la gasolina y al petróleo y apoya proyectos de transporte, incluido el programa funds de NJ Transit, está constitucionalmente dedicado.
Sin embargo, el proceso de dedicar dinero constitucionalmente en Nueva Jersey no es sencillo, aunque no requiere la firma del gobernador. Para cambiar la constitución de Nueva Jersey en un año, se requiere que tres quintas partes de ambas cámaras de la Legislatura aprueben la medida, generalmente antes de agosto y septiembre, para que el cambio propuesto se incluya en la boleta electoral de otoño. La otra opción es ganar una mayoría very simple en dos años consecutivos: 41 o más votos en la Asamblea y 21 o más en el Senado.
Weinberg, que estaba en una conferencia telefónica en apoyo del informe Perspectiva Política de Nueva Jersey, instó a los habitantes de Nueva Jersey a hacer de este un tema principal en las urnas.
«Si no mantenemos un NJ Transit feasible, una agencia que pueda planificar sus operaciones diarias así como su futuro, si no encontramos una manera de resolver ese problema, estaremos socavando una gran parte del crecimiento de la economía en Nueva Jersey”, dijo. «Insto a los votantes, residentes y defensores que estén interesados en esto, a que averigüen de los candidatos en su propio distrito cómo se sienten acerca de obtener una fuente confiable de financiamiento para NJ Transit».
