Estudio de caso de enseñanza en escuelas de negocios: cómo los vehículos eléctricos plantean difíciles dilemas comerciales

Los gobiernos occidentales que desean frenar las emisiones de gases de efecto invernadero están fomentando un mayor uso de vehículos eléctricos para ayudar a lograr su objetivo. Pero también está quedando claro que ofrecer apoyo implica resolver dilemas.

Dos de los más apremiantes son: cómo equilibrar las preocupaciones políticas internas con las tensiones geopolíticas y cómo alentar a los ciudadanos a comprar vehículos eléctricos sin socavar industrias manufactureras nacionales clave.

En EE.UU., la administración Biden estableció hace tres años que los vehículos eléctricos deberían representar la mitad del número de vehículos vendidos en EE.UU. para 2030. En Europa, la UE pretende tener al menos 30 millones de vehículos de cero emisiones en sus carreteras, también por 2030.

Es possible que estos objetivos estimulen la innovación y generen empleo, pero lograr el objetivo principal (que los vehículos eléctricos reemplacen a los vehículos de gasolina) ha sido más lento de lo previsto y no están ni cerca de ser algo común.

Incluso aquellos usuarios occidentales que no son persistentemente reacios a abandonar el motor de combustión interna se enfrentan al doble problema de la disponibilidad limitada y la falta de asequibilidad de los vehículos eléctricos de fabricación nacional. La china BYD, por otro lado, ha hecho avances en Europa con versiones más asequibles de vehículos eléctricos.

La pregunta para los gobiernos de Estados Unidos y Europa es: ¿qué medidas pueden, o deberían, tomar para proteger a sus fabricantes de automóviles, que son tan importantes para sus economías en general?

Subvenciones

Una táctica es utilizar subsidios para hacer que los vehículos eléctricos sean más asequibles para los compradores, especialmente en una época de inflación creciente.

Alemania optó por ofrecer un incentivo fiscal de 6.750 euros (reducido de 9.000 euros en 2022) para los vehículos exclusivamente eléctricos de batería y 6.750 euros para los híbridos enchufables.

La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE. UU. de 2022 introdujo un crédito fiscal para vehículos eléctricos de hasta 7.500 dólares, pero esto está sujeto a restricciones cada vez mayores sobre la procedencia de los componentes de las baterías y los minerales críticos.

Estos subsidios han ayudado a impulsar las ventas. En EE. UU., se vendieron casi 1,2 millones de vehículos eléctricos en 2023, lo que representa el 7,6 por ciento de las ventas totales en 2023, frente al 5,9 por ciento en 2022. En la UE, las ventas de vehículos eléctricos de batería pura superaron de manera equivalent los 2 millones, frente a los 1,6 millones. .

Sin embargo, las normas sobre subvenciones pueden volverse complejas hasta el punto de desanimar a los compradores.

En abril de 2023, el Tesoro de Estados Unidos anunció que ciertos vehículos eléctricos de marcas extranjeras ensamblados en Estados Unidos (Audi, BMW, Hyundai, Nissan, Rivian, Volkswagen y Volvo) ya no calificarían para créditos fiscales ni siquiera parciales. Para alcanzar el incentivo completo se requiere que al menos el 40 por ciento de los minerales críticos de la batería se extraigan o procesen dentro de EE.UU. o en países con los que mantiene un acuerdo de libre comercio, como México o Canadá, y/o provengan de materiales reciclados. en Norte América.

En diciembre de 2023, el Tesoro de Estados Unidos anunció además que, a partir de 2024, ningún vehículo eléctrico fabricado en Estados Unidos que incluya componentes de baterías de fabricación china sería elegible para recibir los subsidios completos ofrecidos por el IRA.

Tarifas

Algunos gobiernos han utilizado aranceles de importación para proteger a los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos. Estados Unidos impone un arancel de importación del 27,5 por ciento, mientras que el Reino Unido y la UE imponen un arancel del 10 por ciento a los automóviles fabricados en el extranjero.

La política comercial más abierta de la UE ha permitido a los fabricantes de automóviles europeos producir vehículos eléctricos en China, exportarlos a Europa y ofrecerlos a precios competitivos. Por ejemplo, aunque MG Motor tiene su sede en el Reino Unido y es propiedad de SAIC de China, sus MG5 y MG ZS se fabrican en China y se exportan.

Sin embargo, en septiembre, la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la UE, anunció una investigación antisubsidios sobre los vehículos eléctricos chinos que pueden estar «distorsionando» el mercado de la UE, y dijo que considerará aumentar los aranceles de importación para evitar una afluencia de modelos chinos más baratos. que podría perjudicar a los fabricantes locales. BYD de China, por ejemplo, superó a Tesla como el fabricante de automóviles totalmente eléctricos más vendido del mundo a finales de 2023. BYD informó ventas de 526.000 vehículos solo con batería para el cuarto trimestre, mientras que Tesla entregó 484.000 automóviles.

Pero si bien unos aranceles de importación más altos podrían ayudar a proteger contra las exportaciones chinas de vehículos eléctricos, también ralentizarían la adopción de vehículos eléctricos en la UE. Sería muy difícil para los fabricantes europeos producir las decenas de millones de vehículos eléctricos necesarios para cumplir el objetivo de la UE para 2030 únicamente a partir de plantas nacionales. Sus desafíos incluirían la participación de China en las tres cuartas partes de la capacidad de producción mundial de celdas de batería y su posición dominante en las cadenas de suministro de materias primas críticas, como el cobalto y el litio.

Incluso dentro de la UE, Francia y Alemania no están de acuerdo sobre los aranceles a los vehículos eléctricos. Francia apoya una limitación proteccionista a las importaciones procedentes de China, mientras que a Alemania le preocupan posibles represalias de China que perjudicarían sus propias exportaciones.

En Estados Unidos, los esfuerzos por salvaguardar a los fabricantes nacionales también enfrentan desafíos cada vez más complejos.

Por ejemplo, hay presión sobre los costos. Para resolver la huelga del United Auto Workers en noviembre del año pasado, GM, Ford y Stellantis (formada por la fusión de Fiat Chrysler y PSA en 2021) acordaron ofrecer un aumento salarial a los trabajadores del UAW del 25 por ciento durante los próximos cuatro años. . Es possible que los sustanciales aumentos salariales resultantes y la extensión de la protección sindical a las plantas que fabrican baterías para vehículos eléctricos hagan subir los precios.

Además, GM y Ford se han concentrado en fabricar camionetas y SUV eléctricos más grandes y de mayor precio, pero las ventas de estos han sido relativamente lentas. En octubre, GM anunció un retraso de un año en la ampliación de la producción de camiones totalmente eléctricos en su planta de Orion Assembly en Michigan.

Los créditos fiscales son complejos y, sin embargo, cada vez más reducidos, mientras que los aranceles necesitan una calibración más precisa. Por esas razones, ambas tácticas crean desafíos para los responsables políticos de la UE y de Estados Unidos que intentan incorporar vehículos eléctricos accesibles y asequibles a la corriente principal.