La semana pasada, la empresa naviera Maersk anunció el cierre de su proyecto de blockchain de cinco años, TradeLens, una iniciativa conjunta con IBM. World-wide Delivery Enterprise Network (GSBN), respaldada por COSCO Delivery Lines, Hapag Lloyd y otras seis, se consideraría el competidor más directo de TradeLens. El director ejecutivo de GSBN, Bertrand Chen, compartió sus puntos de vista sobre lo que salió mal, cómo GSBN tiene una estrategia diferente, cuándo es relevante la cadena de bloques y la evolución de la digitalización en la industria del transporte marítimo.
En lugar de ser desdeñoso, Chen dio crédito al equipo de TradeLens. “Estamos muy impresionados (con) cómo construyeron esta red”, dijo Chen. “Creo que fue un gran logro. No pensé que tendrían éxito al principio, pero lograron hacerlo”.
Pensó que la estrategia del nuevo director ejecutivo de TradeLens de crear asociaciones period el camino correcto y se sorprendió tanto como todos los demás cuando Maersk anunció que tiraba la toalla.
¿Es la cadena de bloques el problema?
Una pregunta que muchos hacen es si TradeLens apunta a un problema con blockchain o una falla comercial. Chen cree que es lo último, pero señaló que tal vez se centró en la tecnología más de lo necesario. En última instancia, el énfasis debe estar en resolver los problemas comerciales en lugar de utilizar una tecnología en particular.
Algunas soluciones de cadena de bloques anteriores utilizaron la tecnología en todas partes en lugar de selectivamente, donde agrega valor. Esa fue también la observación de Accenture al revisar el fallido proyecto ASX CHESS. Chen también cree que algunos proyectos iniciados en la fase de exageración de 2018 no tenían sentido.
Observó que blockchain es una parte clave del conjunto de herramientas, pero no la única tecnología disponible ahora. Un libro mayor distribuido es una herramienta útil en situaciones que involucran a varias partes donde existe un problema de confianza y la necesidad de garantizar que los datos sean a prueba de manipulaciones. GSBN también está comenzando a explorar el uso de otras tecnologías, como la informática confidencial, con su socio Decentriq.
Las causas profundas de la caída de TradeLens
El CEO de GSBN atribuyó la caída de TradeLens a varios problemas que se reducen a tener fines de lucro, ser demasiado grande y enfrentar demasiada competencia.
Si bien Maersk logró inscribir a muchas otras líneas navieras, al remaining del día, se vio como una oferta de Maersk. Period un proyecto grande y ambicioso por el cual Maersk estaba pagando la factura solo, incluso si había una visión a más largo plazo para lograr que otras partes interesadas contribuyeran. Por el contrario, GSBN tuvo ocho patrocinadores desde el principio.
En segundo lugar, TradeLens fue una iniciativa con fines de lucro con miras a monetizar los datos. GSBN es una organización sin fines de lucro.
Estratégicamente, Tradelens proporcionó una solución integrada verticalmente que involucró tanto la infraestructura como las aplicaciones de blockchain. Una oferta clave de TradeLens fue una solución de visibilidad que es fácil de vender pero que también la expuso a una competencia significativa con soluciones que no son de cadena de bloques.
Entonces, cuando apareció COVID trayendo el auge en la industria del transporte marítimo, debería haber sido una bendición, pero resultó ser una maldición.
“De repente, ingresa una gran cantidad de efectivo, los capitalistas de riesgo invierten en tecnología logística. Y tienes competidores apareciendo de izquierda a derecha que básicamente tienen una tonelada de efectivo para gastar”, dijo Chen. Y muchos de esos competidores, como TradeLens, apuntaban a soluciones de visibilidad y tenían mucho menos equipaje. Como las nuevas empresas no estaban asociadas con empresas de envío, los transportistas confiaban más en ellas y podían moverse más rápido que TradeLens.
Aparte de las diferencias ya destacadas, GSBN tiene una visión a largo plazo y se centra en proporcionar infraestructura para integrar proveedores de aplicaciones en lugar de las aplicaciones en sí. En una analogía con el teléfono móvil, Chen lo explain como la entrega del sistema operativo del Iphone en lugar de las aplicaciones. Las empresas pueden usar su backend para crear aplicaciones.
El camino hacia la digitalización del envío
Una de las aplicaciones clave en el envío se relaciona con los conocimientos de embarque. En el frente de la digitalización, todas las industrias se están volviendo cada vez más digitales. “El hecho de que TradeLens haya cerrado no significa que no haya más digitalización. Eso sería un gran error”, dijo Chen. Las estimaciones en el sector del transporte marítimo sitúan la digitalización de los conocimientos de embarque entre el 1,5 % y el 2 %, lo que parece ser alto en opinión de Chen.
No se comprometería con un porcentaje de adopción que marcaría el punto de inflexión o el tiempo que podría llevar. Sin embargo, él no cree que vaya a suceder dentro de uno o dos años. Un plazo de cinco o diez años es más probable.
Entonces, ¿cuál es el camino hacia la adopción? Muchos en la industria ven el conocimiento de embarque electrónico (eBL) como la foundation de la digitalización, pero hasta ahora solo ha habido una aceptación modesta.
Los tres conjuntos de jugadores que se necesitan son las empresas, los bancos y las líneas navieras.
Es relativamente fácil para las líneas navieras adoptarlo, pero la fuerza impulsora debe ser la empresa. El principal incentivo corporativo es si los bancos lo exigen para financiar el comercio u ofrecen mejores tasas.
“Los bancos están en un modo de esperar y ver. Están esperando que una solución emerja como la clara ganadora, pero no quieren hacer ninguna apuesta”, dijo Chen. Quieren que los clientes les digan qué solución adoptar, pero no están interesados en implementar y mantener 15 soluciones.
Una respuesta a este rompecabezas podría estar en el horizonte. La Electronic Container Shipping and delivery Association (DCSA) ha estado realizando pruebas de interoperabilidad para desarrollar un estándar que permita que las diferentes soluciones eBL sean técnica y legalmente compatibles. Participaron varios proveedores de eBL, como WaveBL, CargoX, edoxOnline, essDOCS, Bolero e IQAX eBL.
La ruta de interoperabilidad de DCSA podría desbloquear los bancos.
El papel de GSBN
“No soy un proveedor de soluciones eBL, así que realmente no me importa quién gane. Quiero que la gente adopte eBL independientemente de la solución”, dijo Chen. Describió el trabajo de interoperabilidad de la DCSA como “crítico” para la adopción de eBL.
Chen ve el GSBN como la infraestructura perfecta para dar vida a esta interoperabilidad entre las diferentes soluciones eBL. Hasta ahora, GSBN se ha asociado con IQAX para habilitar la solución IQAX eBL, que ha sido adoptada por COSCO Delivery Strains, OOCL y Lender of China. Pero está interesado en que GSBN trabaje con todos los demás proveedores de eBL.
Los conocimientos de embarque electrónicos son solo un subconjunto de uno de los propósitos comerciales principales de GSBN: permitir el comercio sin papel. También tiene una solución de liberación de carga que funciona de la mano con las soluciones eBL.
El otro propósito comercial importante de GSBN es abordar ESG. En un evento reciente de la industria en Hong Kong, Chen observó que a la digitalización se le dio poco tiempo al aire, pero la descarbonización dominó la conversación. Uno de los impulsores es la inclusión de la UE del transporte marítimo en su sistema de comercio de emisiones (ETS). Otro son las líneas navieras que se comprometen con la sostenibilidad.
Chen ve un papel para GSBN en el uso de su infraestructura de cadena de bloques para ayudar a las líneas navieras y a sus clientes a realizar un seguimiento de las acciones que toman para abordar la descarbonización.
Esto se remonta a la necesidad de cualquier negocio, blockchain o de otro tipo, de abordar un problema comercial true para encontrar el producto adecuado para el mercado. Chen dijo sobre ESG: “Hay una demanda reprimida, una necesidad. Y queremos ser parte de la solución”.
