Nueva York y Chicago
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Chicago, la tercera ciudad más grande de Estados Unidos, está a punto de perder su única terminal de autobuses interurbanos, poniendo en peligro el acceso de muchos viajeros de bajos ingresos, ancianos y minorías con pocas otras opciones de transporte. Es parte de una tendencia a nivel nacional.
El contrato de arrendamiento de Greyhound para su terminal en Chicago vence el próximo mes. Eso no solo significaría que Greyhound podría abandonar la ciudad, sino que FlixBus, Barons, Burlington Trailways y otras líneas que también operan desde la terminal podrían verse obligadas a abandonar la ciudad. Un representante de Greyhound le dijo a CNN que no hay propuestas para una extensión del contrato de arrendamiento. La ciudad, que regula los lugares de recogida y entrega en la acera, le dijo a CNN que está buscando opciones alternativas para las instalaciones. Tanto Greyhound como los líderes de la ciudad dicen que están comprometidos a encontrar una solución.
“El servicio de autobús interurbano es de vital importancia para mucha gente”, dijo el concejal de Chicago Carlos Ramírez-Rosa, quien ha trabajado para salvar la estación.
Si la terminal cierra, Chicago será la ciudad más grande del hemisferio norte sin una terminal de autobuses interurbanos, según el profesor de la Universidad DePaul, Joseph Schwieterman, y los investigadores del Instituto Chaddick de Desarrollo Metropolitano de la escuela.
La terminal atiende a más de 500.000 pasajeros al año, estima el Instituto Chaddick. Aunque una amplia gama de personas toma autobuses interurbanos, el 73% de los pasajeros de Greyhound en Chicago ganan menos de 50.000 dólares al año y más de la mitad son negros, según la compañía. Aproximadamente las tres cuartas partes son ciclistas minoritarios.
Allen James Henry, Jr. llegó a Chicago la semana pasada en autobús desde Sikeston, Missouri, un pequeño pueblo a unas 150 millas al sur de St. Louis. La terminal de Chicago le dio un lugar para esperar durante una escala de cinco horas antes de otro autobús a Iowa. Luego partió hacia Denver. Para él, la estación no es sólo un lugar para descansar: es una cuestión de dignidad.
Verse obligado a esperar en la calle durante una escala larga, dijo, es «tratar a las personas que viajan como si no importaran».
«Esta estación de autobuses tiene que estar aquí», dijo Henry Jr.
Greyhound y otras líneas con servicio en Chicago forman parte de una red de rutas que permiten a los pasajeros viajar entre varios miles de paradas con un solo billete de autobús.
El cierre amenaza con desbaratar el sistema integral de rutas de autobuses conectadas, lo que resultaría en cortes de servicio para rutas que requieren transbordos en Chicago, dicen los investigadores del Instituto Chaddick de DePaul.
El servicio en la acera tampoco puede reemplazar una terminal exclusiva para autobuses que entran y salen de Chicago. Las compañías aéreas como Megabus normalmente sólo operan entre las principales ciudades y normalmente no ofrecen rutas con transbordos.
Sin una terminal interior, los viajeros no pueden usar el baño, mantenerse alejados del clima invernal notoriamente duro de Chicago o comer algo mientras esperan. Las personas que se trasladan a altas horas de la noche o temprano en la mañana, a veces con largas escalas, no tendrían un lugar donde esperar de manera segura.
Los autobuses también suelen ser la única forma de llegar a ciudades más pequeñas sin estaciones de tren ni aeropuertos.
Max Kay viaja en autobús de Chicago a Davenport, Iowa, para visitar a su novia. Un avión al aeropuerto más cercano a Davenport, al otro lado del Mississippi en Moline, Illinois, costaría entre dos y cuatro veces más que un boleto de autobús. Y todavía tendría que cruzar el río hasta Davenport una vez que aterrizara.
“Supongo que tendría que tomar el autobús (incluso si la estación de autobuses cierra), pero prefiero esto”, dijo Kay. “Aquí tienes un lugar para sentarte, tienes máquinas expendedoras”.
Los defensores del transporte, el medio ambiente, la salud reproductiva, la discapacidad y otros en Chicago han estado haciendo sonar la alarma sobre los riesgos de que la ciudad pierda su terminal.
“No llegar a una solución viable para la terminal de autobuses interurbanos perjudicaría directamente a miles de personas que viajan diariamente hacia, desde y a través de Chicago, y afectaría desproporcionadamente a las personas más vulnerables de nuestra comunidad”, escribió un grupo de defensores en un carta abierta la semana pasada.
Un cierre en Chicago aceleraría la crisis del servicio de autobuses interurbanos en Estados Unidos.
Los autobuses interurbanos transportan a aproximadamente 60 millones de personas al año (el doble de personas que toman Amtrak cada año), pero las empresas han cortado el servicio y cerrado terminales en las últimas décadas. Las ciudades perdieron casi un tercio del servicio de autobuses interurbanos entre 1960 y 1980 y más de la mitad del servicio restante entre 1980 y 2006, según una investigación del Instituto Chaddick.
Houston, Filadelfia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland, Oregon y otras estaciones de autobuses del centro han cerrado en los últimos años. Greyhound y otros transportistas han reubicado sus paradas lejos de los centros de las ciudades, que a menudo son inaccesibles para el transporte público, cambiaron al servicio en la acera o eliminaron rutas por completo.
En Filadelfia, el cierre de una terminal de Greyhound y el cambio al servicio en la acera se convirtió en una “desgracia municipal”, con gente esperando horas sentadas en sus maletas y en la acera, y líneas de autobuses interurbanos paradas en el carril exclusivo para autobuses locales de Filadelfia, obstruyendo la vía. calle, describió un columnista del Philadelphia Inquirer.
La amenaza de un cierre ha llegado a un punto de tensión en Chicago porque Greyhound, la mayor aerolínea interurbana de Estados Unidos, ya no es propietaria de sus terminales en la ciudad y en decenas de otras.
Greyhound, propiedad de la empresa alemana Flix Mobility (que también es propietaria de FlixBus), ha vendido sus terminales a inversores para una lucrativa reurbanización en los últimos años, incluidas docenas a la firma de inversiones Alden Global Capital.
Alden es mejor conocido por comprar periódicos locales como The Chicago Tribune, New York Daily News y The Baltimore Sun, recortar personal y vender algunos de sus edificios en el centro. El año pasado, una subsidiaria de Alden, Twenty Lake Holdings, compró 33 estaciones Greyhound por 140 millones de dólares.
«Los servicios de autobuses interurbanos, incluido Greyhound, son vitales para la comunidad de Chicago y nuestra principal prioridad es garantizar un servicio ininterrumpido», dijo el portavoz de Flix. “La oficina del alcalde nos ha estado ayudando a identificar un lugar adecuado en el centro para recoger y dejar. Nos sentimos alentados por sus esfuerzos”.
En una declaración a CNN, el director de operaciones de Chicago, John Roberson, dijo que la ciudad ha analizado diferentes opciones para los servicios y pasajeros de autobuses interurbanos. «Cabe señalar que Greyhound tiene la opción de renovar su contrato de arrendamiento en su ubicación actual en Harrison Street bajo los mismos términos y condiciones bajo los cuales opera actualmente», dijo. (Greyhound le dijo a CNN que Alden no respondió a tal propuesta. Twenty Lake Holdings no respondió a la solicitud de CNN de comentar para este artículo).
Algunos defensores del transporte y líderes políticos dicen que los autobuses interurbanos deberían ser tratados de manera similar a un servicio público. Quieren que los estados y el gobierno federal intervengan y desempeñen un papel más importante en el apoyo a la red de autobuses.
Las agencias locales, estatales y federales han invertido poco en viajes en autobús interurbano y han dependido de empresas privadas para proporcionar un servicio público esencial para pasajeros, en su mayoría de bajos ingresos, dicen esos defensores. Algunas ciudades se han mostrado hostiles a los autobuses interurbanos y han bloqueado los esfuerzos para reubicar las terminales.
«La crisis de las estaciones es atribuible en parte a la baja prioridad dada a los viajes en autobús interurbano por parte de nuestro gobierno estatal», dijeron investigadores del Instituto Chaddick de DePaul en un informe de mayo.
En Chicago, los defensores están pidiendo una terminal de autobuses de propiedad pública que se conecte con el transporte local o Amtrak. Milwaukee y Boston, por ejemplo, cuentan con terminales municipales de autobuses interurbanos situadas junto a las estaciones de tren.
Un modelo prometedor es el de Atlanta, donde Greyhound inauguró este año una nueva terminal exclusiva de 14.000 pies cuadrados con apoyo financiero de los gobiernos estatal y federal. La estación es utilizada por otros operadores de autobuses interurbanos y está cerca del transporte público.
El concejal de Chicago Ramírez-Rosa dijo que el objetivo final debería ser una terminal pública de autobuses interurbanos.
En ciudades europeas ha visitado terminales de autobuses interurbanos que parecen “aeropuertos del primer mundo”.
“Estados Unidos tiene mucho que hacer para ponerse al día”, dijo Ramírez-Rosa.
