Es menos probable que las casas en las ciudades tengan estacionamiento fuera de la vía pública que las que se encuentran en áreas rurales o suburbanas, y el 78 % de las casas estadounidenses propiedad de los residentes tienen garaje o cochera, en comparación con solo el 37 % de las que están alquiladas, según datos del censo de EE. UU. . “Ciertamente, esta carga la sienten más los que viven en áreas urbanas, ya que en los EE. UU. los garajes privados con acceso a la electricidad son casi universales fuera de los densos centros de las ciudades”, dice Hall. “Incluso en las ciudades de los EE. UU., el estacionamiento fuera de la calle es relativamente común, pero con frecuencia se encuentran en garajes compartidos donde es posible que no haya acceso a la electricidad”.
En resumen, las ciudades con la mayor necesidad de vehículos eléctricos son las más hostiles hacia ellos, y los residentes de bajos ingresos que se beneficiarían financieramente al deshacerse de la gasolina pueden terminar pagando una prima. La instalación de una gran cantidad de puntos de carga en las ciudades (en las calles, en los aparcamientos de las urbanizaciones, en las tiendas y en las oficinas) puede abordar el primer desafío, pero garantizar que la carga de los vehículos eléctricos sea equitativa es un problema más difícil de resolver.
Mientras tanto, los habitantes de la ciudad con ingresos más bajos pagarán más por un vehículo eléctrico o no conducirán uno. “Cualquiera de estas opciones refuerza la desigualdad económica y también puede contribuir a una percepción popular de los vehículos eléctricos como una tecnología para personas adineradas y no para la sociedad en general, lo que obstaculiza los esfuerzos para acelerar la adopción”, dice Hall.
Para ayudar a cerrar la brecha, las tarifas de electricidad EV podrían reducirse a través de la regulación o incentivos a las empresas de servicios públicos. El Reino Unido debería reconsiderar el impuesto al valor agregado (IVA), ya que la electricidad en el hogar tiene un IVA del 5 por ciento, mientras que la electricidad vendida en los puntos de carga tiene un IVA del 20 por ciento.
Hay otras soluciones. Bonsu pide cargadores más rápidos en las comunidades, en lugar de solo en las estaciones de servicio, mientras que Hall sugiere que se requieran puntos EV en todos los edificios nuevos o en aquellos que se someten a renovaciones importantes, ya sean tiendas, casas o bloques de oficinas. Hall advierte contra asumir que solo los trabajadores de cuello blanco quieren cargadores, que deben instalarse en parques industriales, tiendas minoristas y en cualquier otro lugar donde trabaje la gente. “Aunque esto tardará un tiempo en tener un impacto, puede ayudar a garantizar que una vez que los vehículos eléctricos constituyan la mayoría de la flota, muchos más conductores tendrán acceso a una carga asequible y conveniente”, dice Hall.
Pero hay más en el problema que la disponibilidad de infraestructura: las redes de carga son demasiado complicadas y agregan cargas adicionales más allá de lo financiero. Hay docenas de proveedores, cada uno con su propia aplicación de pago, sistemas de suscripción y precios, sin mencionar las tarifas de conexión y otros costos adicionales y diferentes cargadores. “La experiencia del usuario que se obtiene con el uso de cargadores públicos en comparación con un cargador doméstico es de día y de noche”, dice Patrick Reich, director ejecutivo y cofundador de la aplicación de pago y agregación de carga Bonnet.
Otra queja es la confiabilidad: los conductores se presentan en los puntos de carga y descubren que están en uso, fuera de servicio o que no son compatibles con su automóvil. “La gente ya no está tan preocupada por el alcance, pero sí tienen ansiedad por el cargador: cuando aparecen para cargar, quieren estar seguros de que está funcionando y disponible para su uso”, dice Melanie Shufflebotham, directora de operaciones y cofundadora de Zap-Map.
