Esta semana, un El informe del Departamento de Transporte de EE. UU. detalla los accidentes en los que han estado involucrados los sistemas avanzados de asistencia al conductor durante el último año más o menos. Las características avanzadas de Tesla, incluido el piloto automático y la conducción autónoma total, representaron el 70 por ciento de los casi 400 incidentes, muchos más de los que se conocían anteriormente. Pero el informe puede generar más preguntas sobre esta tecnología de seguridad de las que responde, dicen los investigadores, debido a los puntos ciegos en los datos.
El informe examinó los sistemas que prometen eliminar algunas de las partes tediosas o peligrosas de la conducción cambiando automáticamente de carril, permaneciendo dentro de las líneas de los carriles, frenando antes de colisiones, disminuyendo la velocidad antes de grandes curvas en la carretera y, en algunos casos, operando en carreteras. sin intervención del conductor. Los sistemas incluyen Autopilot, BlueCruise de Ford, Super Cruise de General Motors y ProPilot Assist de Nissan. Si bien muestra que estos sistemas no son perfectos, todavía hay mucho que aprender sobre cómo funciona realmente una nueva generación de características de seguridad en la carretera.
Eso se debe en gran parte a que los fabricantes de automóviles tienen formas muy diferentes de enviar sus datos de accidentes al gobierno federal. Algunos, como Tesla, BMW y GM, pueden extraer datos detallados de sus automóviles de forma inalámbrica después de que se produzca un accidente. Eso les permite cumplir rápidamente con el requisito de informes de 24 horas del gobierno. Pero otros, como Toyota y Honda, no tienen estas capacidades. Chris Martin, portavoz de American Honda, dijo en un comunicado que los informes del fabricante de automóviles al DOT se basan en «declaraciones de clientes no verificadas» sobre si sus sistemas avanzados de asistencia al conductor estaban encendidos cuando ocurrió el accidente. Posteriormente, el fabricante de automóviles puede extraer datos de «caja negra» de sus vehículos, pero solo con el permiso del cliente o a pedido de las fuerzas del orden, y solo con equipo cableado especializado.
De los 426 informes de accidentes detallados en los datos del informe del gobierno, solo el 60 por ciento provino de los sistemas telemáticos de los automóviles. El otro 40 por ciento fue a través de informes y reclamos de clientes, a veces filtrados a través de redes difusas de concesionarios, informes de medios y aplicación de la ley. Como resultado, el informe no permite que nadie haga comparaciones de «manzanas con manzanas» entre las características de seguridad, dice Bryan Reimer, quien estudia automatización y seguridad de vehículos en AgeLab del MIT.
Incluso los datos que recopila el gobierno no se ubican en su contexto completo. El gobierno, por ejemplo, no sabe con qué frecuencia choca un automóvil que usa una función de asistencia avanzada por cada milla que recorre. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, que publicó el informe, advirtió que algunos incidentes podrían aparecer más de una vez en el conjunto de datos. Y los fabricantes de automóviles con una alta participación de mercado y buenos sistemas de informes, especialmente Tesla, probablemente estén sobrerrepresentados en los informes de accidentes simplemente porque tienen más autos en la carretera.
Es importante que el informe de la NHTSA no desaliente a los fabricantes de automóviles de proporcionar datos más completos, dice Jennifer Homendy, presidenta del organismo de control federal National Transportation Safety Board. “Lo último que queremos es penalizar a los fabricantes que recopilan datos de seguridad sólidos”, dijo en un comunicado. “Lo que sí queremos son datos que nos digan qué mejoras de seguridad deben realizarse”.
Sin esa transparencia, puede ser difícil para los conductores comprender, comparar e incluso utilizar las características que vienen con su automóvil, y para los reguladores realizar un seguimiento de quién está haciendo qué. “A medida que recopilamos más datos, la NHTSA podrá identificar mejor cualquier riesgo o tendencia emergente y aprender más sobre el desempeño de estas tecnologías en el mundo real”, dijo Steven Cliff, administrador de la agencia, en un comunicado.
